최근 서울과 수도권을 중심으로 택시 승차난이 심각해져 이용자들의 불편이 커지고 있다. 이와 같은 택시대란의 발생 원인은 무엇이며 난맥상을 풀 대안은 없는지 여러 전문가들의 제언을 들어보았다.
택시기사들, 배달대행업 등으로 발길 돌려
서울 강남의 한 기업에서 근무하는 직장인 김호철(38) 씨는 퇴근 후 약속 잡기가 두렵다. 밤이면 거리에서 택시를 찾아보기 어렵고 앱을 통해 호출해 봐도 배차가 잘 안되기 때문이다. 비단 그만의 문제가 아니다. 요즘 ‘택시대란’이라는 말이 나올 정도로 택시 이용에 불편함을 느끼는 시민들이 늘고 있다.
최근 거리에서 택시를 보기 힘든 이유는 코로나19와 관련이 있다. 코로나19로 이용자가 줄어 수입이 감소한 법인택시 기사들이 배달대행, 택배업 등으로 대거 이직했기 때문이다. 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 2019년 10만명 수준이었던 국내 법인택시 운전자 수는 7만 4천여명(5월 기준)으로 약 30% 감소했다.
그런데 시간이 흘러 사회적 거리두기가 해제되고 택시 이용자 수가 다시 증가했지만 업계를 떠난 택시기사들은 돌아오지 않았다. 어느 전직 택시기사는 “택시운전을 할 때는 하루 12시간 일해도 최저임금 수준이었다. 그런데 배달대행을 해보니 업무시간도 줄고 수입은 늘었다. 다시 돌아갈 이유가 없지 않나”라고 말했다.
택시 운임 현실화 등 다양한 대책 제기
이처럼 늘어난 택시 수요를 공급이 따라오지 못하는 상황이 계속되자 학계와 택시업계는 택시대란을 해결할 다양한 대책 마련을 모색 중이다. 이런 맥락 속에서 지난
8월 6일 대한교통학회 주최로 택시대란 해결을 위한 학술토론회가 열렸다. 발표자로 나선 명지대학교 교통공학과 박호철 교수는 “단기적으로는 ▲심야 탄력요금제 확대 적용
▲고급 및 대형 승합택시 공급 확대 ▲개인택시 부제 전면해제 등의 방안을 검토해 볼 만하다. 또 장기적으로는 △택시요금 현실화 △다양한 부가서비스 개발 △운전자 근무환경 개선 등이 필요하다”고 제언했다.
택시업계 관계자들 의견도 대부분 박 교수의 제언과 일치한다. 특히 국내 택시요금이 OECD 국가 평균의 38% 수준의 저렴한 점 등을 근거로 택시요금 현실화가 조속히 이뤄져야 한다는 입장이다. 또 일각에서는 논란이 있긴 하지만 택시를 대중교통으로 편입해야 한다는 주장도 나왔다.
이외에도 현장에서는 택시기사의 고령화도 간과해선 안될 문제라는 지적이 나온다. 실제로 2021년 기준 서울시 내 택시기사 중 60대 이상이 차지하는 비율은 72.4%에 달한다.
차량공유제 등 모빌리티 산업 활성화 필요
한편 전문가들 사이에서는 이번 택시대란의 원인을 모빌리티 산업의 혁신을 주저한 결과라는 주장도 설득력을 얻고 있다. 해외의 경우 이미 오래전부터 우버(미국), 그랩(동남아시아), 디디추싱(중국) 등의 차량 공유 플랫폼이 보편화되는 등 이용자들이 다양한 이동수단을 선택할 수 있는 환경이 조성되었다. 반면 우리나라는 차량 공유 플랫폼이 막 도입되는 시점인 2019년 택시업계의 반발과 적법성 논란으로 인해 모빌리티 산업의 출현과 성장이 가로막혔다는 것이다. 그리고 당시 정부와 정치권이 규제완화에 미온적으로 대처했기 때문이라는 비판도 나온다.
유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “택시대란의 본질적 문제는 택시 수요에 탄력적 대응이 불가능한 경직된 규제이다. 택시업계의 일방적 목소리와 물리적 반발이 무서워 승차공유와 차량공유에 대한 본격적인 논의마저 회피하지는 말아야 한다. 한참 늦었지만 이제라도 규제 완화를 논의해야 한다”고 주장했다.
지난달 31일 원희룡 국토교통부 장관은 “탄력요금제 적용, 개인택시 3부제 해제 등을 검토 중이다. 만약 그래도 해결이 안 될 경우 모빌리티 산업 합법화도 추진을 고려할 것”이라고 말했다. 향후 택시대란이 어떤 방향으로 전개될지는 미지수다. 다만 이번에도 미봉책으로 위기를 넘기기보다 이용자들의 편익을 고려하여 국내 모빌리티 산업을 혁신하는 계기로 삼아야 한다는 것이 많은 시민들의 공통된 의견이다.
강민수 차장대우 mskang@igoodnews.or.kr
